Beste motorkonstruksjon?

[Gjest]

På tide med en teknisk tråd!

 

Synspunkter på hva som er den beste traktormotorkonstruksjon?

"Parent bored", sylindere boret direkte i motorblokken?

Konstruksjon med våte sylinderforinger?

Eller "tørre foringer"?

 

Og hvem benytter hva pr. i dag?

[Gjest PL_1]

På tide med en teknisk tråd!

 

Synspunkter på hva som er den beste traktormotorkonstruksjon?

\&quot\;Parent bored\&quot\;, sylindere boret direkte i motorblokken?

Konstruksjon med våte sylinderforinger?

Eller \&quot\;tørre foringer\&quot\;?

 

Og hvem benytter hva pr. i dag?

[Gjest wold_landbruk_1]

har lite peiling på motorteknikk, men jeg må si att volvo har di beste motorene. jeg har en visjon om att VISS volvo bm hadde blitt med lasset til valmet til valtra. kunne volvo ha levert motorer. er jo en himmelig forsjell på støyen fra di to produsentene.

[Gjest Anonym]

holder også en knapp på deutz. men jeg synes det er merkelig at ikke flere produsenter går for pumpedyse istedet for commonrail. vel er dset litt dyrere, men med pumpedyse kan man ha et mye høyere innsprøytningstrykk. f.eks i volvo lastebiler har de et trykk på opp mot 3000 bar mot maks 1800 med commonrail.samtidig er pumpedyse mere driftsikkert.

[Gjest PL_1]

Deutz fra ca 100 HK og oppover bruker common rail, også i de motorene de leverer til Fendt. Pumpedyseteknologien er nok på vei ut, om man vil eller ikke.... (hardere motorgange og sannsynligvis mer kostbar å produsere)

 

Spørsmålet gikk imidlertid ikke på innsprøytningssystem, men på grunnoppbygging av motorblokken.

 

Ingen med litt teknisk innsikt her?

[Gjest MacJoJo]

Som maskinsjef i utenriksfart har jeg ganske god kjennskap til forskjellige motordesign, og vet en del om det du spør etter.

 

Men hvike traktormerker som bruker hva vet jeg ikke. Regner med de vil variere litt, av grunner som kommer frem lenger nede.

 

Først litt om terminologien:

* \&quot\;Parent bored\&quot\; betyr som innleder sier at cylinderboringen er gjort direkte i blokken.

* Våt cylinderforing er en løs (utskiftbar) foring som har kjølekappen mellom foring og blokk, dermed må den også ha tettninger oppe og nede.

* Tørre foringer er også en utskiftbar foring, men denne er krympet ned i blokka.

 

 

Tørre foringer trodde jeg faktisk ingen lagde lenger. Dette er absolutt den dårligste konstruksjonen. Kan ikke se at den har noen fordeler fremfor de 2 andre alternativene. Det anser som ven værste ulempen med denne konstruksjonen er at den gir veldig dårlig kjøling sammenlignet med de to andre. Eneste fordel er at det er mulig å skifte ei foring ved skjæring av motoren, men hvor ofte skjer det på en godt vedlikeholdt motor?

 

Produksjonsmessig er det helt klart at \&quot\;parent bore\&quot\; er billigst, den har også gode kjøleegenskaper. Med dagens metallegeringer vil denne kunne holde lenge, så lenge en har en balansert motor som ikke gir for mye ovalitet.

Jeg vil si denne type cylinder passer best til mindre motorer der det ikke koster skjorta å skifte blokk.

 

Min absolutte favoritt på større motorer er våt cylinderforing. Denne har alle fordeler, den gir veldig god kjøling, er rimelig å skifte ut, er lett å jobbe med ved overhalinger (kan hones med CrisMarin i dreiebenk). Men motorkonstruksjonen er selvsagt noe dyrere enn parent bore. Med nye ringer (evt stempel) og foring har en så godt som ny motor.

Våte foringer har også adskillig lengre levetid enn de andre løsningene. Dette pga at foringen normalt dreies 90 grader hver gang den er ute for overhaling, dette så godt som eliminerer ovalitet, og en kan slite foringen ned til maks slitasje.

 

Jeg har selv sett våte foringer som har gått mer enn 100.000 timer i skipsmaskineri. Det sies at dagens legeringer skal kunne gi en levetid på mer enn 150.000 timer, men dette har jeg ennå ikke sett (forståelig nok, det er bare ca 8000 driftstimer per år).

 

 

Vel, dette er noen synspunkter fra meg, basert på mine erfaringer som maskinist i 20 år.

 

c\&quot\;,)

[Gjest PL_1]

Der var det endelig en med peiling på motor!

Takk for utfyllende svar MacJoJo!

 

Det virker veldig riktig det du skriver, for \&quot\;små motorer\&quot\; vil \&quot\;parent bore\&quot\; være det økonomisk optimale. Det gir også bl.a mer kompakte motorer, færre deler (mer driftsikkert?), stivere konstruksjon (ved bærende motorblokk) og god/jevn kjøling.

Ved evt. overhaling vil kanskje motor med våte foringer ha en fordel, men det er vel mer vanlig å bytte hele motoren evt. short-blokk for traktorer nå til dags?

 

Men jeg har ingen problem med å se at våte foringer må være tingen for f.eks skipsmotorer, litt verre å bore opp sylindre med f.eks 1 meter diameter mens de står montert i en båt......

 

Jeg tror Perkins hadde tørre foringer tidligere, noen som vet hva de bruker nå? Og Sisu?

 

Cummins/Iveco har iallefall parent-bore, mens JD bruker våte foringer.

 

Hva med Deutz?

[Gjest MacJoJo]

\&quot\;Ved evt. overhaling vil kanskje motor med våte foringer ha en fordel, men det er vel mer vanlig å bytte hele motoren evt. short-blokk for traktorer nå til dags?\&quot\;

 

Bare delvis enig med deg i dette PL.

 

Med dagens stadig større motorer vil det bli ganske så kostbart å skifte motorblokk. Uten at jeg vet prisene vil jeg likevel tro at de fleste motorer på 150 hk + vil lønne seg å skifte kun foringene på.

 

En annen fordel med våte foringer er at kjølekanalene kan optimaliseres, dette både når det gjelder volum og utforming. En motor med våte foringer kan også bygges like lett, om ikke lettere enn \&quot\;parent bore\&quot\;, dette pga at en får bedre kontroll med utmaskinering av kjølekappen og full kontroll med restvekt (veggtykkelse) i foringen.

 

Det er også vanlig at nedre del av våte foringer isoleres (litt), dette for en trenger ikke så mye kjøling nede i foringen, dvs en BØR ikke ha for mye kjøling nede i foringen, en kan ved for lav temperatur nede i foringen risikere å få lavtemperatur syrekorrusjon.

 

Nå er jo boreteknikk utviklet mye de siste årene, så en kan lage nesten like gode kjølekanaler i en \&quot\;parent bore\&quot\; også, men bare nesten!

 

 

På større skipsmaskineri ville det vært \&quot\;umulig\&quot\; med annet enn våt foring. Og det gjelder ikke bare hovedmaskineri, også hjelpemaskineri med boring ned mot 250 mm bruker dette.

 

c\&quot\;,)

[Gjest PL_1]

Fant dette i en fersk Perkins-brosjyre:

 

\&quot\;Premium features bring

cost saving advantages too. The

dry cylinder liners can be easily

replaced when finally a major

overhaul becomes necessary....\&quot\;

 

Altså finnes det motorer med denne \&quot\;gamle teknologien\&quot\; (tørre foringer) enda MacJoJo!!

 

Rune: Den lekkasjen du fikk ville vel sannsynligvis ikke oppstått i en parent-bored blokk........

Lekkasje i tetting for våte foringer er et kjent problem også på gamle Fordson-motorer, og kanskje en av grunnene til at Ford gikk over til parent-bored når 1000-serien kom på 60-tallet.

[Gjest MacJoJo]

\&quot\;......fikk jeg lekkasje på foringene på min gamle Valmet 405. Da var den gått 2900 timer og......\&quot\;

 

Rune: Dette høres ekstremt dårlig ut, hvis du virkelig mener at du fikk lekkasje etter kun 2.900 timer!

Og \&quot\;nye foringer\&quot\;?? Etter 2.900 timer er de jo så vidt innkjørt!

 

 

Grunnene til at en får slike lekkasjer er at blokk/foring er grovt maskinert og at det brukes o-ringer av dårlig kvalitet.

 

Tips til dere som skrur selv:

 

* Når dere skal sette inn ei ny foring bør dere pusse over tettningsflatene med fint smergelpapir (180 er ok), er ikke så mye som skal til for å fjerne grader på ujevn maskinering.

* Bruk ikke de orginale o-ringene, skaff silikonbaserte ringer, de er mykere enn vanlig nitrilringer og tåler bedre kontakt med olje/vann (mer bestandig mot riving er de også), og holdbarheten er 10 ganger.

* Når dere skal sette ned foringa bør dere smøre tettningsflatene med silikonbasert grease (evt. bruk ren grønnsåpe om dere ikke har silikongrease).

 

Om denne fremgangsmåten brukes vil motoren gå i hvert fall 25.000 timer før det blir noen lekkasje.

 

 

Silikongrease er forresten ett meget nyttig produkt, jeg bruker det på alt av tettninger (gummi/silikonbasert). Fordeler med denne er at den ikke påvirkes av vann, den vaskes heller ikke bort og den tåler høy temperatur. Ved å smøre gummipakninger (har liten virkning på fiber-ringer/-pakninger) med silikongreas mer enn dobler du levetiden på pakningen/ringen.

 

 

 

Gjennbruk av brukte foringer:

Det er ingen grunn til å kjøpe nye foringer om de gamle er innenfor slitasjemålene. Gjør dem grundig rene (men fjern ikke evt påklistret kanvas nederst på foringen).

Hon dem gjerne med en kulehon. Vet enkelte mener dette ikke er helt bra, men det er de som tror de kan hone vekk ovalitet (det går ikke an, selv i en CrisMarin). Husk at honingen kun skal røffe opp \&quot\;glasseringen\&quot\; i foringen.

Grunnen til at en vil lage en litt røffere oveflate inne i foringen er at en da får en skikkelig innkjøring av nye stempelringer (for nye stempelringer må til, de er jo bare en pakning).

\&quot\;Stripene\&quot\; etter honingen skal være ca 60 grader i forhold til topplanet av foringen.

 

Lykke til.

 

c\&quot\;,)

[Gjest MacJoJo]

Rune: Da skjønner jeg godt at du skiftet ut foringene. Å maskinere ringspor i foringer er ikke noe en bør begynne med selv, det er tross alt veldig høye trykk inni foringa og ved maskinering kan en risikere strukturendringer i stålet. Har sett noen skremmende resultater av slikt.

 

Du gjorde nok lurt i å gjøre denne oppgraderingen, du fikk da en motor som er bedre enn ny!

 

Nitrilringer (grønne o-ringer) er adskillig bedre enn \&quot\;svartgummi\&quot\;, de bør helst tette mot oljesiden da de tåler vann dårlig. Skjønner ikke helt hvorfor de ikke bruker silikonringer (røde o-ringer) rund baut, de tåler alle medier?

 

Joda, er klar over at de termiske belastninger er mindre på en skipsmotor som opererer i \&quot\;gode\&quot\; temperaturer. Vi er også forsiktig ved i gangkjøring, legger aldri full last på maskinene før de har oppnådd god driftstemperatur.

Men traktormotorer bør vel holde adskillig lenger enn 2.900 timer om en bruker en olje av god kvalitet.

Snakket med en mekanikker på FK her om dagen, han mente enhver traktor burde kunne gå minst 12.000 timer før den trenger overhaling. Jeg syns det er lite, men DET har nok, som du sier, med temperaturer å gjøre.

 

c\&quot\;,)

[Gjest Oddbjørn_1]

Rune passer som vanlig på å benytte anledningen til litt skittkasting mot Valmet. Da vil jeg bare si at GJENNOMSNITTLIG så går en Valmet / Valtra / SISU motor adskillig flere timer enn en JD-motor før de trenger overhaling. Valmet-motorene er utrolig slitesterke, bortsett fra de som har fått vann i olja pga o-ringene som Rune nevner. Valmet hadde problemer med gummikvaliteten på o-ringene nederst på foringene. O-ringene \&quot\;tørker\&quot\; og sprekker. Tre o-ringer i stedet for to var en forbedring, men det var egentlig gummikvaliteten som var problemet. De dårlige o-ringene ble brukt fra ca 1985 til 1989. Motorer utenfor dette tidsrommet har stort sett klart seg uten vannproblemer. Har motoren vært åpnet en gang og o-ringene byttet så holder den tett. Den grønne o-ringen av viton er oljebestandig, og skal sitte nederst.

Rune: Ta en prat med skogsmaskinverksteder, og intervju dem litt om slitestyrken og driftssikkerheten på JD-motorene i Timberjack og Rottne i forhold til Sisu-Valmet motorene. Da vil du få deg en overraskelse...... Hvor mange JD-motorer har f.eks. fått knekt veivaksel, og brente stempler?

[Gjest JK_1]

vil nok påstå å si at både sisu/valmet og john deere motorer er fullt på høde med hverandre. valmet motorene har hatt litt problemer med at foringene ikke holder seg helt i ro i blokka og toppakningen får gjennomgå. på eldre jd motorer fram til 20 serien kom har det vært en del overhalinger med etter 20 serien kom så har det nesten ikke vært åpnet en motor. jd hadde et parti med motorer med def. veiv. men det meste ble fikset før veiva knakk.