New Holland og Case IH e rat

[Gjest Anonym]

Leste nettopp en test utført av maskinbladet om en CASE IH 140 Maxum. Med 15 tonn vogn bak så måtte de stoppe å bytte gir med gruppegirspaken. En spak som har bare to stillinger. Det her, med litt respekt å melde, er jo ikke særlig bedre girfordeling enn det David Brown 1494 har. Før CASE kjøpte David Brown hadde CASE ikke traktorer unntatt store prærietrekkokser. Videre må en kunne stille spørsmål ved NH og CASE sine motorer. FTP. Fiat Power Train. Regelrett lastebilmotorer med fullstendig feil dreiemomentkurve for f.eks. pløying. I tillegg så må alle kjøpere ta med seg at det mest sannsynlig er en god del korrupsjon i et Italiensk eiet firma. Skriv opp det i KSL matmerk rapporten deres! Snakk om bonde-etikk!

[Gjest]

Leste nettopp en test utført av maskinbladet om en CASE IH 140 Maxum. Med 15 tonn vogn bak så måtte de stoppe å bytte gir med gruppegirspaken. En spak som har bare to stillinger. Det her, med litt respekt å melde, er jo ikke særlig bedre girfordeling enn det David Brown 1494 har. Før CASE kjøpte David Brown hadde CASE ikke traktorer unntatt store prærietrekkokser. Videre må en kunne stille spørsmål ved NH og CASE sine motorer. FTP. Fiat Power Train. Regelrett lastebilmotorer med fullstendig feil dreiemomentkurve for f.eks. pløying. I tillegg så må alle kjøpere ta med seg at det mest sannsynlig er en god del korrupsjon i et Italiensk eiet firma. Skriv opp det i KSL matmerk rapporten deres! Snakk om bonde-etikk!

[Gjest 6470_1]

Kan ikke se att CASE/New Holland har noe større problem her enn andre merker og modeller som bruker kombinasjonen med gruppegir powershift(semi powershift)

Det oppleves kansje gammeldags i våre dager og måtte trå inn clutshen og dra i en spak,men dette er jo ikke CNH alene om.

Når man drar ett tungt lass opp en bakke er det sjåførens kjenskap til traktoren,redskapen bak og veiens egenskaper som avgjør om du er i stand til å \&quot\;time\&quot\; girskiftet på riktig plass i bakken eller ikke.Om du trykker på en knapp,napper i en spak eller gjør det på \&quot\;gammel måten\&quot\; spiller egentlig liten rolle.

[Gjest Anonym]

Alle FPT-motorene lages iflg. Kontakten til AK-maskiner på det samme samlebåndet. Jeg skjønner også at elektronikken programmeres annerledes til en traktor, men det er nå fortsatt en industrimotor etter min mening.

[Gjest Anonym]

Og når det gjelder korrupsjon, jeg -påstår- ikke.

[Gjest Anonym]

Det er mulig Herr bønder har rett. Jeg er nå bare en teoretiker, unntatt at jeg har arbeidet endel med korntransport med JCB Fastrac. Den første utgaven med ett hurtig-gir. -Timing-, som Dere sier, i motbakker var godt mulig uten stopp. Da var totalvekt på vogna opptil 26 tonn.

[Gjest Oddbjørn_1]

Korrupsjon i Italia skal ikke en norsk bonde behøve å bekymre seg over. Motoren skal du i hvertfall slutte å bekymre deg over. Min oppfatning er at motoren er den beste biten av en CNH-traktor, enten den nå kalles FIAT, IVECO, FIAT POWERTRAIN eller hva som helst. De tidligere motorene i CNH het vel EEA, som var en forkortelse for European Engine Alliance. De motorene ble utviklet felles av Cummins, Case New Holland og IVECO for å møte eksoskravene i Tier 3. De ble også solgt til konkurrenter som Mc Cormick og Landini. De er lette å kjenne igjen på at registeret sitter i bakenden av motoren, så dieselpumpa sitter bakerst på venstre sida. Cummins trakk seg ut av dette samarbeidet i 2008. Motorene produseres nå av Fiat Powertrain. Fiat / Iveco motorer har tradisjonelt jobbet best på et litt høyere turtall, men de har vært slitesterke og pålitelige. De som hadde 40-serie FORD med powerstar-motor, og byttet til New Holland med EEA-motor reduserte trolig dieselforbruket sitt med minst 25%. Case har forresten hatt motorsamarbeid med Cummins siden midt på 80-tallet. Motorene som satt i Maxxum 51-serie kalles ofte cumminsmotor, men de var utviklet av Case og Cummins sammen. De satt i omtrent alt som var av anleggsmaskiner fra Asia tidligere. Tidligere hadde de fleste merkene sin egen motor, men den tiden er det slutt på. Det koster alt for mye å utvikle en egen motorserie med de kravene som stilles til forbruk og utslipp i dag. Antall motorfabrikker vil derfor bli stadig redusert i framtida. Den eneste som har gått mot strømmen er JCB som faktisk startet sin egen motorfabrikk nå i senere tid.

[Gjest Anonym]

Det med korrupsjon håper jeg å ikke bli -arrestert- på. Det var overdrevet fra min side, men nå for tida er det så mange som stiller krav om etisk handel, opprinnelsesmerking og KSL på mat at jeg tenkte det var riktig å nevne at norske bønder KAN tenke likens når de kjøper maskiner. Jepp, det var Cumminsmotor i den Fastrac-n jeg kjørte kornvogn med.

[Gjest PL_1]

Det at du setter likhetstegn mellom de gamle Fiat motorene og EEA/FPT motorene viser hvor lite peiling du har på dette!

Det er riktig at de gamle Iveco-motorene som satt i Fiat-traktorene var \&quot\;industrimotorer\&quot\; som jobbet ved høyere turtall enn praktisk var i traktorer.

EEA/FTP motorene er stikk motsatt, de utmerker seg med høyt dreiemoment ved lavt turtall, og stor dreiemomentstigning i lavere turtallsområde.

Gamle Fiater hadde relativt kort slaglengde på 115 mm, EEA/FPT motorene har lang slaglengde på 132 mm. Dette er et godt utgangspunkt for traktormotorer med mye krefter på lavt turtall.

Tror faktisk ikke det er noen konkurrenter i tilsvarende slaglengde.

[Gjest Anonym]

\&quot\;Jeg er nå bare en teoretiker, unntatt at jeg har arbeidet endel med korntransport med JCB Fastrac. Den første utgaven med ett hurtig-gir.\&quot\;

 

\&quot\;gjest\&quot\;\; Jeg lurer virkerlig hvordan det oppleves å kjøre med bare ett hurtiggir. Da har man jo ikke noe å skifte mellom, da man kun har et trinn.. Si meg, hvor mye kan du egentlig om traktor?

 

Jeg kjenner til JCB med TO-TRINNS POWERSHIFT, men det blir noe helt annet..

 

Forøvrig mener jeg CNH ligger helt på linje med sine konkurenter, og motorene og kjøreegenskaper er helt i en egen klasse...

[Gjest Anonym]

Slaglengden på Scania motorer er også i det området. Powershift er ikke det samme som hurtigir. Powershift brukes om en gearkasse der alle trinn kan brukes uten å trå ned koblingen. Om en kaller en girkasse med 4 koblingsfrie trinn for en semi-powershift eller sier at det er 4 hurtig-gir på traktoren er helt ok. En ulempe med lengre slaglengde må være at stemplet får en lengre vei å gå og stempelringene fortere blir utslitt. Motorene er ihvertfall i en egen klasse når det gjelder støy. Kjøreegenskapene til CNH har de vel fra Carraro? Framaksel med 18 smørepunkter. Nok. Dekkslitasje bare på en sida. Dyrt. Setene, hvem lager dem? Jo, Grammer. Det har de andre merkene også.

[Gjest Magne_1]

Hei Gjest.

Vi må helt tilbake til 40-serien til Ford for å finne en Carraro framaksel. Alle nye CNH-traktorer kjører med egenproduserte akslinger. Angaående bråk synes jeg at cnh-motorene har en svært stille og rolig gange. Dagens framaksel har totalt 6 smørepunker, (aksel uten fjæring).

I tillegg er det smøring på styresylindre og forhjulsskjermen noe jeg mener er en fordel for å få ut sand og annet.

Men det skal sies at Supersteer hadde et hav av smørepunkter.

Og dekkslitasjen er ihverfal helt jevn på vår traktor!

[Gjest Anonym]

Vil tilbake til det med framaksel. Tenkte på den som er på MX135. Den har jeg med egne øyne sett sliter dekkene fort. Det kan selvfølgelig være en mandagstraktor. De nye har egenprodusert, altså! Kan det være at de har støpt den med egen logo hos Carraro.

[Gjest Anonym]

Da er jeg tilbake etter å ha byttet trykkslange på åkersprøyta. Nå har jeg sett etter i tester på både Case IH og New Holland av nyere årgang. For MXU 110 MC PRO og 115 X-Line som ble kjørt i pløying og skitkjøring med 4 skjærs plog og boggivogn med stripespreder i England i 2007 er dommen sånn: Plusser: Robust toppstagfeste, brede stigtrinn, ledig plass for stereohøytalere, tanklokk har kjetting, svingbare framskjermer og bredere bakskjermer. Minuser: Burde ha mere tilt på ratt, kan ripe fingrene i pto-knappen, høydeindikator virker ikke i trekk-kraftkontroll, fotgassen litt kjei, tvilsomt om speil holder ut levetida, vanskelig å stenge dørene. Personlig så plukker jeg ut et drivstofforbruk på bare 12 liter i timen ved transportarbeid. Så har jeg en test av CASE IH MXM190. Plusser: Lett å folde sammen passasjersete, rikelig med 12 V uttak, riktig bra innespeil, bra og vanlig plassering av lysbrytere, god mekanisk hyttefjæring, pto og løft kan betjenes på begge bakskjermer, stor og lett tilgjengelig verktøykasse. Minuser: Bakvinduet har et håndtak som er plassert over førers venstre skulder, pussermotor på samme er midt i siktelinja, ingen autoretur på blink, mye fikkel for strekke inn ledninger i hytta, svak sammenkobling mellom bremsepedaler, turtallsminne må settes på nytt etter stopp, pto bryter ujevn. Denne brukte 18 liter i timen ved transport. Uten vekter er den 8 t. Til slutt: http://carraro.com/en/company/organization/ Ønsker alle en god juni.

[Gjest tracker_1]

Det at CNH skal slite mer dekk enn andre merker blir jo en latterlig påstand. Her er det flere faktorer som spiller inn som nevnt ovenfor\; lufttrykk, belastning, kjøring på veiskulder, i pigg grøftene på veien osv.

Selv Fendt som det ble påstått ikke skulle kunne slite dekk, kan og slite skjevt, uten at det er noe galt med traktoren. (framaksel).

Har sett dette på traktorer med ZF-aksling og, så det er ikke et enestående problem!

 

http://www.mascus.com/image/product/large/tec24/Fendt-815-VARIO,2512190_2.jpg

[Gjest Oddbjørn_1]

\&quot\;PL\&quot\;, du hevder at ingen komkurrenter har så lang slaglengde som FPT motorene, som har 132 mm. Der tar du litt feil. 4,9 liter 4-sylindret SISU og 7,4 liter 6-sylindret SISU har 134 mm slaglengde, noe de forøvrig har hatt siden denne motorserien het VALMET og kom i 1992. Og \&quot\;GJEST\&quot\; hevder at Scania har slaglengder i samme området. Det må være den gamle 8-liters sekseren som ble borte for over 10 år siden. Scanias minste motor i dag er en femsylindret 9-liter som bl.a. brukes i de minste MOXY dumpere. Den har slaglengde på 140 mm.

Scanias 13-liters sekser har slaglengde på 160 mm. V8-motorene har slaglengde på 154 mm.

 

Men slaglengden alene er ikke noen avgjørende faktor for motorens egenskaper. Man snakker om en kvadratisk motor hvis boringen og slaglengden er like, og en \&quot\;overkvadratisk\&quot\; motor hvis boringen er større enn slaglengden.

FORD hevdet i alle år at det var en fordel med kort slaglengde, fordi det gir lavere stempelhastighet og dermed mindre motorslitasje.

 

Jeg hevder at det er en litt lettvinn forklaring.

En motor med kort slaglengde trives ofte på et litt høyere turtall, og dermed må stemplene bevege seg omtrent like mye pr time allikevel.

Fords gamle traktormotorer (før 40-serien med Powerstar motorene kom) var ikke akkurat berømt for å være slitesterke.

Vi som er blitt grå i tinningene husker Kockums skogsmaskiner som fantes med både Ford og Scania motorer. Vi opplevde at en Scania-motor gjerne holdt dobbelt så lenge i skogsmaskinen som en Ford-motor. Scania-motoren var mye sterkere og kunne kjøres på et lavere turtall, det er en av årsakene til at den holdt lengre.

[Gjest PL_1]

Moro med et forum der det er så mye kunnskap!

Helt korrekt Oddbjørn, Valtra har lengst slaglengde. Jeg overså 4,9 literen, de andre SISU motorene har 120 mm. Og stemmer det ikke at akkurat 4,9 literen har et spesielt godt rykte?

 

Når vi snakker lastebilmotorer på flere hundre hester vil jeg ikke kalle det konkurrenter. Når f.eks lastebilmotorer på 16 liter bygges som seksere sier det seg selv at både boring og slag må være vesentlig større. Men for firere på 4,5 til 5 liter volum er det SISU med 134 mm og CNH med 132 mm som har lengst slaglengde.

Og er helt enig i at slaglengden alene ikke er avgjørende for en motors egenskaper, men den er en av mange viktige faktorer.

Det har nok også skjedd mye utvikling vedr. sylinder og stempelslitestyrke siste f.eks 30 år, og for så lave stempelhastigheter som vi snakker om i traktormotorer tror jeg ikke så moderate slaglengder har noen særlig betydning. Som vi har vært inne på så har lastebilene f.eks 160 mm slaglengde, og de går laaaangt og leeeenge!

[Gjest Oddbjørn_1]

Vel, hvor stor tror dere stempelhastigheten er i en motor? Jeg regner litt, bare for moro skyld.

Vi tenker oss en legendarisk lavturtallsmotor, nemlig en 16-liters Volvo-sekser. Når en Volvo FH16 kjører på landeveien ligger gjerne turtallet (avhengig av bakakselen og dekkdimensjonen) på 1300 o/min. La oss derfor si at den går på 1300 o/min mesteparten av livet.

Stempelhastigheten er som størst når stempelet har kommet halvveis ned i sylinderen, for da er det 90 graders vinkel mellom veiva og sylinderen. Da er stempelhastigheten lik veivas periferihastighet. Det samme gjelder både på opp- og nedoverbevegelsen. Motoren har slaglengde på 165 mm, altså 0,165 meter. Periferihastigheten på veiva blir 0,165m x 3,14 = 0,52 meter x 1300 o/min = 676 meter pr minutt. Delt på 60 sek = 11,2 meter pr sekund x 3,6 = 40,3 km/t.

 

Så tenker vi oss en Ford 7610. Det er en kvadratisk motor, hvor både boring og slaglengde er på 112mm. La oss si at 2000 o/min er et vanlig arbeidsturtall for denne motoren. Stempelhastigheten blir da 0,112m x 3,14 = 0,35 meter x 2000 o/min = 703,72 meter pr minutt. Delt på 60 sek = 11,7 meter pr sekund, x 3,6 = 42,1 km/t.

 

Dette var altså største stempelhastigheten. I praksis oppgir man den totale strekningen stempelet tilbakelegger pr sekund. Det er så enkelt som å ta slaglengden x 2 x turtallet o/min / 60 = gjennomsnittlig stempelhastighet i meter pr sek.

For en langslaget 16-liter Volvo blir da stempelhastigheten ved 1300 o/min 7,15 meter /sek mens en kortslaget Ford 7610 ved 2000 o/min har 7,46 meter /sek. Derfor er det viktig for levetiden at motoren rusler på et lavt turtall!

[Gjest Anonym]

Hvis det er den delte framakslingen til carraro dere prater om. Så er det en aksling som krever alt for mye vedlikehold. Den minner om ei bilforstilling egentlig. Den sitt på Case IH, Cormick og Claas, og har alt for mange slitasjepunkter. Bærekuler og foringer blir slarkete, akkurat som på en gammal bil. Teleskopen i drivakslene ryker også. Smørefettet kjem itte dit det skal i splinene, så det ruster og blir utslitt. Den er nok komfortabel men er for dyr å holde i orden.